Les systèmes décentralisés d'entretien courant mis en place depuis plus de deux ans par NORAD/BIT, CAP/USAID et le FID reposent tous trois sur une responsabilisation et une structuration des collectivités bénéficiaires mais selon des modalités institutionnelles et financières différentes.

1. Aspects institutionnels

Le projet CAP-USAID a poussé à la création d'associations d'usagers des pistes (AUP) similaires aux associations d'usagers de l'eau (AUE) responsables de la gestion de périmètres irrigués, tandis que le projet NORAD/BIT a incité les communes à prendre en charge directement l'entretien des routes qui présentent pour elles un intérêt vital, en choisissant selon leur capacité et la nature des travaux soit le cantonnage en régie, soit des contrats de tâcheronnage. Pour amorcer le processus, le projet apporte un appui financier initial et fortement dégressif, ainsi qu'un appui technique et des formations sur le tas pour renforcer la capacité de gestion des responsables communaux. Les actions du FID marient les deux stratégies et son expérience montre que de bons résultats sont atteints lorsqu'il y a un bon tandem commune/association. Il convient cependant de souligner qu'une AUE a un intérêt plus direct et plus important dans un périmètre irrigué qu'une AUP dans la route qu'elle est chargée d'entretenir, car les membres des AUE sont propriétaires des terres agricoles dont la productivité dépend d'une bonne gestion des équipements hydrauliques, ce qui n'est pas le cas pour les membres d'AUP. Dans l'approche du projet NORAD/BIT basée sur la responsabilisation des élus locaux, le risque serait plutôt d'avoir à reprendre les actions de sensibilisation et de formation après une élection communale qui aurait entraîné un renouvellement complet de l'équipe municipale.

Pour ces différents projets, les difficultés de mise en place ont été surtout d'ordre institutionnel dans cette phase de rodage de l'institution communale. La personnalité des maires reste un facteur primordial. Des actions d'accompagnement s'avèrent indispensables, notamment la formation des élus et des responsables de l'entretien (chefs cantonnier ou tâcherons) ainsi qu'un appui à la mobilisation de ressources et à la gestion budgétaire. La responsabilisation des usagers est réelle, comme l'atteste leur participation financière et le respect des barrières de pluies. Pour les projets CAP-USAID et NORAD/BIT, qui interviennent sur des routes provinciales, l'une des principales difficultés qui demeurent à ce jour est le passage indispensable d'une gestion communale à une gestion intercommunale. Cette évolution est en cours mais s'avère beaucoup plus laborieuse que prévu. En effet un particularisme communal s'est développé au fur et à mesure que les maires assuraient leur pouvoir, et constitue le principal obstacle à la solution de la gestion intercommunale, plus logique et rationnelle s'agissant d'un investissement qui ignore les limites territoriales. Pour démontrer les avantages et la faisabilité d'une gestion intercommunale, il faut apporter un fort appui organisationnel initial, comme cela a été fait il y a trois ans pour inciter les nouveaux élus à prendre en charge la gestion de l'entretien des routes au niveau communal. Sur le plan institutionnel, la création des "Organismes Publics de Coopération Intercommunale" en préparation à la Direction de la Décentralisation pourrait contribuer à faire entrer dans les faits l'intercommunalité.

2. Aspects financiers

Il est important de distinguer les deux types d'entretien qui requièrent des solutions spécifiques:

• l'entretien courant, d'un coût de 500.000 à 1.000.000 Fmg/km/an, qui peut être réalisé au niveau communal ou de préférence intercommunal, par des tâcherons, des cantonniers, des associations d'usagers et/ou de producteurs, avec une contribution partielle ou totale des collectivités locales et des usagers; l'organisation de systèmes locaux d'entretien courant peut être mise en œuvre sans attendre la mise en place effective du FER, comme l'atteste les tentatives en ce sens de NORAD/BIT, CAP/USAID et du FID;
• l'entretien périodique, de l'ordre de 15 à 25 MFMG tous les quatre à six ans (selon notamment la qualité de l'entretien courant, le type et le volume du trafic), qui requiert une technicité et des moyens matériels, notamment de transport de matériaux, dont ne disposent que des entreprises confirmées. Les sommes à mobiliser sont hors de portée des communes et des usagers. C'est dans ce domaine que l'on peut escompter un impact majeur du transfert des compétences aux provinces et de la création du FER abondé par l'affectation de la majeure partie de la TUPP. Les entretiens périodiques devraient alors être programmés au niveau provincial ou régional, avec le concours financier du FER.

a) Quelle longueur de réseau une commune doit-elle entretenir ?

Si on se base sur les renseignements obtenus dans les provinces d'Antananarivo et de Fianarantsoa, la longueur de leur réseau principal varie entre 20 et 30 km. Des routes charretières se greffent sur ce réseau, élargissant d'autant la zone d'influence de la route principale.

b) Quel est le financement nécessaire pour l'entretien courant de ce réseau communal principal ?

En appliquant les coûts unitaires moyens déduits des projets NORAD/BIT ou CAP/USAID on arrive aux chiffres suivants :

Les routes et les ouvrages d'art sont perçues par les communes et leur population comme indispensables au développement économique et social de leur région, et ces quelques études de cas démontrent effectivement que l'impact de l'entretien des routes rurales sur les économies locales est considérable.

Malgré les problèmes rencontrés lors de la mise en place des systèmes décentralisés d'entretien, on constate aujourd'hui une évolution prometteuse:

• prise en charge progressive de la protection (barrières de pluie) et de l'entretien des routes par des communes et/ou des AUP ;
• mobilisation de ressources financières et humaines croissantes pour l'entretien courant des routes grâce à:
1. la mise en place de systèmes de péages permettant d'alimenter la caisse des AUP ou d'accroître les recettes du budget communal en contrepartie des nouvelles dépenses d'entretien;
2. une contribution des communes aux coûts d'entretien des routes, soit directement dans le cas du cantonnage en régie ou de contrat passé part la commune à un tâcheron, soit indirectement (subvention à l'AUP) ;
3. des travaux communautaires entrepris à certaines périodes de l'année par les fokontany riverains.

Pour plus d'information, prière de contacter le projet Téléfax: (261 20) 44 494 96 E-mail: himorout@dts.mg

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